Canal do Linguado
Ponte ferroviária no Canal do Linguado durante a operação de fechamento do canal, em 1935
foto histórica - autor desconhecido
 
A Descoberta

Meu envolvimento com a problemática do Linguado é antigo e meu interesse nessa questão é grande. Desde minha infância, quando passava temporadas na Barra do Sul na pequena casa de veraneio que meu avô possuía lá. Isso a partir de 1969 quando tinha 11 anos. Mais tarde passei a freqüentar toda a área da Baía da Babitonga, como explorador e por lazer, coisa que faço até hoje.

Na Barra do Sul eu e um amigo tínhamos canoas. Uma delas era uma pequena bateira de madeira que demos o nome de “Apolo”, em homenagem à Apolo 11, nave americana que dizem, chegou a lua naquele ano. A outra maior, era uma canoa motorizada ou mais freqüentemente movida a remo, chamada “Eva”. Esta tinha um motor de popa americano de 4½ HP, marca Clinton Outboard, fabricado pela empresa Clinton Engines Co., de Maquoketa, no estado de Iowa. Esse motor pintado em duas tonalidades de azul era muito estranho, refrigerado a ar. Era muito ruim também, pois como não havia peças sobressalentes para ele no Brasil, os mecânicos marreteiros faziam adaptações, que nem sempre produziam os resultados esperados. Quando esse motor afogava era praticamente impossível faze-lo pegar. Tinha problemas de umidade no platinado e em todo sistema elétrico. Nossos braços ficavam doloridos de tanto puxar aquela cordinha do arranque, de maneira que muitas vezes éramos obrigados a desistir do motor e maltratar nossos braços com os remos ao invés do arranque. Não posso imaginar como um povo que fabrica um motor que nem aquele Clinton, tenha capacidade para chegar à lua.

Íamos com essas canoas pela ”lagoa” da Barra do Sul até o Linguado, pois julgávamos que lá devia dar mais peixes. Na verdade o que as pessoas chamam hoje de lagoa, é o que foi o braço de mar que passava por detrás da Ilha de São Francisco. Com o fechamento do canal na Ilha do Linguado aquela extensão de água se transformou numa laguna. Nesse ponto, ficava eu muito impressionado com a diferença de nível das águas nos dois lados do aterro, que chegava a mais de um metro. Aqui, que a partir de 1969, comecei a tomar conhecimento da problemática advinda com o fechamento do canal.

Na praia de Barra do Sul, em frente à Ilha dos Remédios, naquele tempo observavam-se ruínas de várias casas que haviam desabado pelo avanço do mar, causando erosão na praia. Havia uma grande casa parcialmente em pé ainda, mas com a parte da frente totalmente destruída, que diziam ter sido de um bispo. As explicações que davam era de que todo o litoral norte de Santa Catarina estava sofrendo grandes modificações e que o grande problema, a causa de tudo, era o canal do Linguado que se havia fechado. Exageraram certamente os meus informantes, e eu também imaginei num primeiro momento que esse fechamento tivesse sido coisa recente. Ninguém sabia me dizer, assim de chofre, quando efetivamente se dera esse fechamento. Só muito tempo mais tarde é que pude reconstituir a história desse episódio e avaliar melhor sua real extensão. Embora houvesse exagero por parte de alguns, a situação em si era – e continua – extremamente grave.

A Estrada de Ferro – Ramal São Francisco

A concessão para a construção de uma estrada de ferro integrando os três estados do sul do Brasil, a futura Estrada de Ferro São Paulo Rio Grande - EFSPRG; foi obtida pelo engenheiro Teixeira Soares, em novembro de 1889. Deveria ligar Itararé SP à Sta. Maria RS. Já na concessão original se previam dois ramais laterais, um para Guarapuava PR e outro que buscasse algum porto no estado de Santa Catarina a ser definido.

Em Santa Catarina, como primeiro ato do governo estadual republicano, foi sancionado o Decreto Nº 1, de 22 de janeiro de 1890, em que o também primeiro governador do Estado de Santa Catarina, Lauro Muller, concede o privilégio a Carlos G. da Costa Wigg, do Rio de Janeiro, para a construção de uma estrada de ferro que, partindo de Rio Negro, no Estado do Paraná, atravessaria a Serra Geral [SIC – é do Mar], passando por Joinville, em busca de um porto na baía de São Francisco, em local a ser determinado nos estudos preliminares. Esse projeto não evoluiu, por motivos políticos e administrativos diversos. Carlos da Costa Wigg era brasileiro, ligado à negócios na área mineral como sócio comanditário da primeira usina para produção de ferro gusa do Brasil, a Usina Esperança, em Itabira MG.

A nível federal só em 1901 foi concedida uma licença de construção de um ramal com traçado nestas condições, que hoje é conhecido como Ramal São Francisco. No ano 1903, sob comando do Dr. Francisco Leite Ribeiro, uma comissão de engenheiros e agrimensores iniciou o levantamento topográfico detalhado da linha. O primeiro estudo de traçado, cujo levantamento era do final do século XIX e que acompanhava o ato legal da licença de construção, não previa a passagem pela cidade de Joinville, o que mobilizou freneticamente todas as forças políticas locais junto aos governos estadual e federal para modificar isso. O novo estudo apresentado pela comissão liderada pelo Dr. Leite Ribeiro agora incluía Joinville no traçado. Em janeiro de 1905 iniciaram-se os serviços de terraplenagem entre São Francisco e Joinville onde grandes problemas técnicos de engenharia imediatamente se apresentaram, entre os quais o Canal do Linguado e o Banhado do Piraí-Piranga, próximo a Joinville em direção ao interior.

Em julho deste mesmo ano, 1905, chegam em São Francisco 2.300 trilhos e 4.600 talas de junção provenientes da siderúrgica Coqueril Belgique, de Liège, na Bélgica. O motivo desse material vir da Bélgica é que um dos principais sócios, juntamente com Percival Farquhar, da Brazil Railway Co. que passou a controlar a EFSPRG, era um grande banqueiro belga chamado Hector Legrû, que também tinha interesses naquela aciaria. Além disso, o seu banco, Banque de Paris et des Pays Bas, era um dos principais financiadores da ferrovia. Esse material belga chegou no cargueiro a vapor “Karthago”. Outro navio, o “Guayba”, trouxe duas pequenas locomotivas e outros equipamentos que também vinham da Bélgica, pois o porto de origem dessa carga era Antuerp.

A ponte ferroviária - Histórico

O problema de engenharia de maior complexidade dessa primeira fase litorânea da ferrovia foi sem duvida a transposição dos dois canais na Ilha do Linguado. Decidiu-se por aterrar um dos canais e construir uma ponte no outro. Entre a ilha de São Francisco e a ilha do Linguado, o canal hoje chamado norte foi aterrado imediatamente em todos seus 800 metros de largura. Foram registrados o uso de 8.000 m³ de pedras nessa parte do aterro, naquela ocasião. No outro canal foram construídas duas pontes entre o continente e a ilha do Linguado. A primeira ponte era provisória e cruzava o canal, chamado sul, em toda sua extensão transversal, que era de 400 metros. Foi iniciada em 1905 e era estruturada sobre 60 pilastras de perfil metálico. Estas pilastras tinham 11 metros de comprimento e foram batidas no fundo do canal em profundidades que iam de 3 a 5 metros conforme a resistência do solo. Para isso utilizou-se um bate-estacas mecânico a vapor que tinha um martelo de 1200 Kg e dava 4 batidas por minuto.

Aquela primeira ponte era bem precária, sendo usada com muita cautela. Em junho de 1906 os homens conseguiram, com grandes dificuldades, atravessar para o continente uma das locomotivas que estavam na ilha de São Francisco desde o ano anterior. Era a menor das duas. Tinham agora uma locomotiva em cada lado do canal. Fizeram uma inauguração simbólica da linha em agosto de 1906, na cidade de Joinville, contando com a presença do presidente eleito do Brasil, Dr. Affonso Pena, embora a linha não entrasse em operação regular antes de 1910. O transporte eventual que se fazia no tempo da primeira ponte muitas vezes era baldeado por pequenos carris, mais leves, para não sobrecarregar a mesma.

A segunda ponte também metálica, inaugurada em 1909/1910, foi fornecida pré-montada da Europa, provavelmente também da Bélgica, com vigas de perfilados da mesma siderúrgica Coqueril Belgique, de Liège. A ponte tinha o comprimento total de 120 m, divididos em três tramos de 40 m, sendo os dois das extremidades fixos e o central móvel giratório para permitir a passagem de embarcações maiores pelo canal. As vigas são em treliça de banzos paralelos com múltiplas diagonais nos dois sentidos, com montantes transversais. A superestrutura começou a ser montada em 1906, tendo sido usados guindastes a vapor funcionando sobre os trilhos. Nas obras destas pontes trabalhavam simultaneamente, entre 1905 e 1910, cerca de 160 homens sob o comando operacional de um alemão chamado Augusto Klimmek, que muitos anos mais tarde viria a se estabelecer em São Bento, montando um fábrica de escovas, pinceis e vassouras.

A segunda ponte - observe os pilares de apoio formados por conjunto de perfis metálicos
foto histórica - autor desconhecido
 
A ponte foi calculada para uma carga de 4 tf/m e foi previsto apoio de rolos para possibilitar a livre dilatação das vigas metálicas. A ponte era apoiada em três bases formadas por um conjunto de pilares metálicos batidos diretamente no leito do canal, da mesma forma das pilastras individuais da ponte provisória. A verdade é que os pilares da ponte foram batidos sobre fundo não suficientemente consolidado do leito do canal, que com o estreitamento de 400 para 120 metros, pela ação das correntes começam imediatamente a sofrer erosão na base de engaste.

Em 1914 é reportada a necessidade de uma intervenção urgente na ponte, pois todo o conjunto de pilares apresentavam já sérios riscos de estabilidade. A velocidade da água nas vazantes das marés era muito alta, o que causava a erosão do fundo e colocava toda a integridade da ponte continuamente em risco. Os engenheiros optaram por lançar pedras no local ao redor dos pilares a fim de protege-los e melhorar a estabilidade. Com isso a seção transversal livre do canal acabou diminuindo e aumentando mais e mais a velocidade da água, causando um aprofundamento contínuo do mesmo pela erosão do fundo.

Em 1917 a EFSPRG e todas as empresas controladas pela Brazil Railway Co. começam a enfrentar sérias dificuldades financeiras evoluindo para uma situação falimentar. O problema da ponte do Linguado vai se agravando irremediavelmente sem as necessárias medidas preventivas de manutenção ou de engenharia.

Representação simplificada de como poderia ter evoluído o processo erosivo no canal ante às medidas que foram tomadas para resguardar a estrutura, reforçando as bases de sustentação da ponte com pedras. A figura mostra, evidentemente, o corte transversal do canal.
 
O grau de agressividade com que as correntes de maré atacaram o fundo e as margens do canal, depois que foi estreitado de 400 para 120 metros, para a construção da segunda ponte, é uma variável que só nos é permitido conjecturar. Não parece provável que existissem muitos pontos com profundidade maior de 6 metros no princípio, pois para a construção da primeira ponte provisória os registros indicam estacas feitas com vigas de ferro de 11 metros de comprimentos, com 3 a 4 metros engastados no fundo. Por certo, depois de estreitado para 120 metros de largura – que corresponde a 10% da largura original se considerarmos os dois canais – a velocidade da corrente aumentou enormemente. Quando foi aterrado em 1935, se conservaram relatos de existiam alguns pontos com 25 metros de profundidade.

O Aterro - fechamento do canal

Finalmente na década de 1930 a ponte do Linguado está em situação precaríssima. A companhia ferroviária concessionária dos serviços, que agora ninguém mais sabe exatamente a quem pertence, passa a reivindicar insistentemente autorização para aterrar todo o canal.

A obra foi por fim autorizada, após demorados estudos de viabilidade técnica e pareceres do Ministérios da Viação e Obras Públicas e Marinha. O aterramento teve início em abril de 1934 sob a supervisão dos engenheiros Bernardo Schmidlin e Arlindo de Barros.

O trabalho de desmontagem da ponte começou logo que o primeiro vão ficou aterrado, o que aconteceu no dia 25 de agosto de 1935. Os dois vãos restantes foram retirados, um a 1º de setembro de 1935, e o outro a 27 do mesmo mês. Em 21 de outubro de 1935, o aterro do canal sul acabou sendo festivamente inaugurado quando uma composição ferroviária passou pelo aterro em velocidade “normal”. Para a conclusão da obra foram necessários 18 meses do trabalho de 400 homens, que colocaram ali cerca de 60.000 metros cúbicos de pedras de acordo com registros da época. Esta estimativa é passível de confirmação ainda hoje, pela cava deixada na pedreira de onde foi retirado todo o material para o aterro.

Ainda na época em que se procedeu ao fechamento do canal já havia vozes dissonantes quanto a conveniência do fechamento total do mesmo. Havia já um temor quanto às mudanças das condições naturais que poderiam ocorrer na baía. Diz-se que o próprio engenheiro Bernardo Schmidlin, um dos responsáveis técnicos pelas obras do aterro, mostrou-se reticente quanto a sua construção daquela forma. Mas, isolado em sua opinião, não pode evitar aquele modelo. Teria proposto então que o aterro fosse atravessado por tubos que permitiriam a circulação parcial das águas. Também não foi autorizado a assim proceder, pois certamente haveria aumento de custos, além de ser uma solução paliativa que poderia criar outros problemas.

As Conseqüências

O aterro do canal foi jubilosamente saudado pela população de São Francisco como a solução para todos os seus problemas de comunicação com o resto do país. Mesmo em Joinville as forças progressistas se mostraram muito satisfeitas com a solução como atestam as manifestações da imprensa na época. Só se consideraram os aspectos logístico-estratégicos, pois preocupações ambientais não passavam pelo ideário de quase ninguém naquele tempo.

De qualquer forma, as implicações que esta medida iria acarretar na característica ambiental marítima da baia – físicas e bióticas – não se manifestaram de imediato. São modificações lentas, silenciosas. Três décadas foram necessárias para que a população começasse a tomar consciência das reais conseqüências que aquela obra veio a ocasionar em todo o complexo estuarino da baía. Só na década de 1960 é que os problemas começaram a se manifestar de forma mais clara. Foi exatamente na época que também passei a participar desse acalorado debate, por causa do desabamento da casa do bispo e do motor Clinton.

Com a interrupção do fluxo livre da maré pelo canal sul da baía, toda a hidrodinâmica da mesma se modificou muito, pois o sistema de circulação da água foi totalmente alterado. Dessa forma, todo o complexo estuarino vem sofrendo estresse de toda ordem, com uma significativa diminuição na sua profundidade e aumento dos bancos de areia em outras áreas. A primeira conseqüência disso foi o assoreamento de diversos pontos da Baía, cujo processo inicial se deu junto ao próprio aterro quase que imediatamente.

Com o estreitamento do canal para a construção da segunda ponte em 1907, o mesmo sofreu modificações de perfil que hoje só pode ser objeto de cogitações. Antes do fechamento definitivo pelo aterro o canal apresentava pontos com mais de 20 metros de profundidade, segundo depoimentos de moradores da época e como já vimos acima. Atualmente, a porção do canal voltada para a Baía formou-se um imenso banco de lodo (vazas), uma área que fica totalmente exposta na maré baixa. Durante os 70 anos em que o Canal está fechado, foi intenso o processo de assoreamento.

Vista geral do aterro. Observe a diferença da coloração da água à esquerda, no lado da baía, devido ao intenso processo de assoreamento. Aqui existe também diferença de nível entre os dois lados, o fator que tanto me impressionou em 1969, mas que não é tão perceptível assim nessa foto aérea. No momento da tomada da foto a maré estava cheia, pois na vazante os sedimentos (lodo + areia) ficam expostos naquele lado.
foto de divulgação A Notícia

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fonte: henry Henkels (http://br.geocities.com/henrysbs2005/index.html)